A Lifan acaba de desbancar a JAC Motors como fornecedora do melhor veículo chinês no mercado brasileiro. O SUV de sete lugares X80 consegue aliar tecnologia de propulsão, com adoção do motor 2.0 turbo de injeção direta e câmbio automático de seis marchas, à qualidade de acabamento interno, com escolha de bons materiais no painel e bancos em couro ecológico, sem esquecer do design, que realmente ficou agradável e robusto sem as costumeiras esquisitices que alguns chineses gostam de incluir por acharem bonito.
Mas, se por um lado o novo SUV comprova a evolução da marca e dos veículos chineses, por outro ainda há o que resolver. O motor 2.0 turbo de injeção direta só bebe gasolina, rende 184 cv de potência a 5.000 rpm, com torque máximo de 28,6 kgfm a 1.600 rpm, e está acoplado a uma transmissão automática de seis marchas. Pode ser que o veículo utilizado no test-drive ainda não estivesse 100% amaciado, afinal só tinha 180 km no odômetro quando iniciamos a avaliação, mas em nenhuma das vezes que tentamos, conseguimos acelerar acima de 4.900 rpm. Ao chegar a esta rotação, o carro simplesmente trocava de marcha, mesmo com a alavanca do câmbio na posição manual.
Em manual, o sistema deveria cortar a injeção de combustível ao atingir a rotação limite, e não mudar de marcha. E a rotação limite poderia ser um pouco mais alta, algo em torno de 6.000 rpm ou 5.800 rpm, para os mais conservadores. Mas, 4.900 rpm não chega nem no pico de potência máxima do motor.
O sistema de injeção e a curva de aceleração poderiam ser um pouco mais agressivos também, principalmente ao apertar o botão Sport. Quase nada acontece ao acionar o modo esportivo. Com isso, a aceleração em retomadas de velocidade é baixa, e aliado ao peso de 1.885 kg do modelo, fazer ultrapassagens em subidas pode ser sofrível, mesmo com um motor relativamente bom. Da forma como está, comporta-se como um 1.0 popular.
O X80 conta com suspensão independente nas quatro rodas, tipo McPherson na dianteira e multilink na traseira. Fantástico, mas precisa de um leve ajuste fino. Nas curvas, segura bem, pois conta com sistema eletrônico anti-capotamento que monitora o balanço da carroceria e corrige eventuais exageros com auxílio do ABS e ESP. Mas, em linha reta, no plano, sente-se uma leve flutuação, que chega a provocar mal estar quando se está com o estômago sensível.
Os freios também merecem destaque, uma vez que conta com discos nas quatro rodas, ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com freio de estacionamento eletrônico de ação automática. Ao estacionar e engatar P (Park), eles travam e, ao acelerar em D (Drive), destravam. Mas, na unidade avaliada, o acionamento do pedal era duro demais, e rangia. Um pouco de lubrificação talvez resolva o barulho, mas o peso precisa ser investigado. Mas, apesar disso, funciona bem.
O painel de instrumentos é bem bacana, 100% digital, configurável, com opções interessantes de visuais. Mas, é preciso configurá-lo antes de começar a dirigir. Em movimento, não permite trocas. Provavelmente por segurança, para o motorista não se distrair com isso, o que não faz nenhum sentido, pois há diversas telas para trocar no computador de bordo que fica nele. E, aqui, mais uma crítica: com um painel assim, porque não há opção de consumo instantâneo no computador de bordo?
Outro item que merece crítica é o sistema multimídia, com tela touchscreen de 8” e compatível com Mirror Link e Carplay, e outras traquitanas. Só não tem GPS integrado, seguindo uma tendência nada inteligente, porém econômica para as montadoras.
Conforto
No percurso do test-drive, de Guarulhos a Campos do Jordão, em São Paulo, foi possível conferir o conforto do banco traseiro, passageiro e motorista. Não há o que reclamar. São macios e bem acabados. Atrás, o apoio central de braço poderia ser melhor, pois dependendo da inclinação dos bancos (sim, é possível ajustar a inclinação e distância para o banco da frente), o apoio fica muito alto e desconfortável. Para colocá-lo em uma posição boa, é preciso deixar o encosto muito reto, o que prejudica o conforto das costas.
Mas, nos bancos da frente não há o que reclamar. Tanto motorista quanto passageiro contam com ajustes elétricos de profundidade e inclinação. O motorista conta ainda com ajuste elétrico de altura e lombar. A posição de dirigir é digna de um SUV grande. Mesmo com o banco na posição mais baixa, o capô fica proeminente à frente, assim se tem 100% de visibilidade. Os grandes espelhos retrovisores externos e o interno cumprem bem o papel de mostrar quem vem por trás, mesmo sem dispositivos como sensor de ponto cego.
Por fim, o design é caprichado. Frente alta, robusta, cheia de cromado, lembra alguns modelos da concorrência como o Ford Edge, mas quem liga? Melhor copiar o que é de bom gosto do que inventar moda e produzir algo inexplicável.
E, finalmente, o preço: em versão única, Vip, custa a bagatela de R$ 129.777. Dá pra encarar?
Editor da Revista Farol Alto
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