A segunda geração do Chery Tiggo desembarcou em junho no Brasil, muito mais atraente fisicamente do que o antecessor, e com maior quantidade de itens tecnológicos embarcados, como retrovisor interno com bússola, altitude e pressão atmosférica, luzes diurnas com leds, sensor de ré com display de distância, lanternas traseiras com leds, entre outros.
Porém, nem tudo que reluz é ouro. Apesar de o conjunto mecânico ser robusto e bem equilibrado para o tamanho e porte do pequeno SUV – vem com motor 2.0l gasolina de 138 cv a 5.750 rpm -, o sistema de direção ainda precisa ser melhorado.
Vida a bordo
Na semana de teste com o modelo ficou evidente de que é preciso ficar atento ao volante sempre que usar o Tiggo em rodovias. A falta de estabilidade é algo sério no modelo, principalmente acima de 100 km/h, condição que não foi possível avaliar o veículo no teste drive de lançamento, por ter sido realizado em pista fechada, em um kartódromo em Itu.
A 120 km/h é difícil manter o carro em linha reta, pois a cada momento ele joga para a direita ou esquerda, sendo obrigado a corrigir o curso o tempo inteiro. A impressão que se tem é de que falta barra estabilizadora, apesar dela existir.
Apesar disso, o modelo tem bons atributos estéticos e de conforto para um SUV de R$ 51.990, um dos mais baratos do Brasil. Entre eles, rodas de liga leve de 16 polegadas, calçadas por pneus 235/60, suspensão independente nas quatro rodas, sendo McPherson na dianteira e Multilink na traseira, e volante multifuncional, com teclas de atalho para o sistema de áudio.
Porém, faltou conexão bluetooth e ajuste de profundidade do volante, dois itens que já são comuns em modelos deste porte.
Um detalhe interessante é o sensor de estacionamento traseiro, que ajuda bastante na hora de estacionar, porém é preciso lembrar do estepe na porta do porta-malas. Assim, sempre que o apito contínuo tocar, é sinal de que chegou no limite máximo.
Honda CR-V
A quarta geração do crossover CR-V da Honda demorou cinco longos meses para chegar ao Brasil, o que provocou impacto negativo nas vendas do modelo.
Porém, depois que passou a habitar com maior frequência os showrooms dos concessionários, tem vendido em média 1.000 unidades por mês, o que não é nada mal levando-se em conta que este é um mercado bem acirrado, com modelos cheios de tecnologia e conforto.
O CR-V não deixa por menos. É o primeiro SUV flex com tecnologia de partida a frio sem tanquinho. Ao acionar o botão no controle da chave que destrava as portas, um conjunto de aquecedores entra em ação diretamente na linha de combustível. Esta estratégia só tem um problema: quem guarda o carro na garagem e não trava as portas.
O modelo vem equipado com motor 2.0l flex, de 4 cilindros e 16 válvulas SOHC i-VTEC, que desenvolve 155 cv/150 cv de potência (etanol/gasolina)a 6.300 rpm, e torque de 19,5 kgf.m a 4.800rpm (e) e 19,3 kgf.m a 4.700rpm (g).
Não é ruim, mas também não empolga. Afinal, são 1.518 kg de peso para carregar. O câmbio automático de cinco velocidades também não ajuda muito. A quinta marcha é um overdrive bem longo, o que torna o modelo bastante econômico em percursos rodoviários. Para se ter ideia, fez média 12 km/l em viagem com estrada livre, com etanol.
Vida a bordo
O modelo avaliado era um LX, que já vem com sistema de áudio com Bluetooth. Além disso, vem com computador de bordo e câmera de ré, item muito bem vindo no modelo que tem visibilidade prejudicada, principalmente para manobras.
Como todo Honda, o CR-V é um veículo espaçoso, muito confortável e de excelente acabamento interno. Os bancos têm tecido com textura agradável e macios.
A posição de dirigir é boa, apesar de ser um carro alto. A regulagem de altura e profundidade do banco e da coluna de direção torna mais fácil encontrar o ajuste perfeito de braços e pernas.
No entanto, o Honda CR-V é um tanto o quanto espartano, em relação a SUVs de outras marcas. Apesar do excelente câmbio automático, não existe possibilidade de troca de marchas manuais.
Ao invés disso, é preciso alternar entre ligar ou desligar o overdrive e, se for necessário, engatar D2 ou D1. A direção conta com assistência elétrica e isso ajuda bastante a manobrar o carro.
Destaque para o porta-malas, com 589 litros de capacidade de carga. Para rebater os bancos traseiros, basta puxar uma pequena maçaneta na lateral do porta-malas e pronto. Simples e fácil.
O preço do modelo avaliado é de R$ 98.900. As versões superiores, EXL e EXL 4.x4 saem, respectivamente por R$ 109.900 e R$ 114.900.
Chevrolet Trailblazer
Entre os SUVs avaliados, o Chevrolet Trainlblazer é maior em tamanho e único com opção de motor diesel. Lançado no final do ano passado, o modelo 2014 ganhou poucos mas importantes aprimoramentos.
O principal foi no motor quatro cilindros 2.8l turbo diesel, agora com 200 cv de potência a 3.600 rpm e torque máximo de 51 kgfm a 2.000 rpm, graças ao novo coletor de admissão em plástico, novo sistema de injeção, pistões redesenhados e novo sistema de recirculação de gases (EGR).
Em tempo, o modelo anterior desenvolvia 180 cv de potência e 47,9 kgfm de torque máximo.
Segundo a Chevrolet, o coletor em plástico possui superfícies internas mais lisas e nova geometria, com fluxo otimizado de ar. Já o novo sistema de injeção common rail opera em 2.000 bar de pressão, e o sistema EGR passa agora a ser controlado por um motor de passo – antes era controlado eletronicamente por um sistema a vácuo.
A versão avaliada era a topo de linha, LTZ, com transmissão automática de seis velocidades que não sofreu alteração. Porém, nas versões com câmbio manual, a GM desenvolveu uma nova caixa, também de seis velocidades.
Vida a bordo
Com bancos em couro, o interior é bem confortável. Ao todo, são sete lugares bem distribuídos, porém nesta configuração o espaço de porta-malas é mínimo: 235 litros, menos do que um Fiat Uno, com 280 litros. Mas, com os bancos das segunda e terceira filas rebatidos, chega até 1.830 litros.
A novidade é a adoção do sistema MyLink de entretenimento. Na versão LTZ vem com leitor de CD e DVD e navegador de GPS, além do bluetooth.
Este multimídia é fornecido pela Delphi, e o GPS conta com um recurso que está muito bem calibrado: rotas principais em vermelho, bem destacado. Dependendo do caminho, nem é preciso entrar com o endereço de destino, basta seguir a ‘linha vermelha’.
O Trailblazer é um trator. O motor é forte e topa qualquer tipo de estrada. Ao mesmo tempo, a condução é fácil e simples, com excelente visibilidade, tanto que nem precisava de sensor de estacionamento.
Pena que custe tão caro. Segundo tabela Fipe, vale R$ 160.301.
Fichas técnicas
| Chery Tiggo | Honda CR-V LX | Chevrolet Trailblazer | |
| Motor | dianteiro, gasolina, 2.0 litros, 4 cilindros, 16 válvulas, DOHC |
dianteiro, 2.0l ,4 cilindros, 16V, SOHC i-VTEC FlexOne |
dianteiro, longitudinal, 4 cilindros, 2.8l turbo diesel com intercooloer |
| Cilindrada | 1.971 cm³ | 1.997 cm³ | 2.776 cm³ |
| Potência | 138 cv a 5.750 rpm | 155/150 cv a 6300 rpm (e/g) | 200cv a 3.600 rpm |
| Torque | 18,2 kgfm a 4.300 rpm | 19,5 kgfm a 4.800 rpm (e)/ 19,3 kgfm a 4.700 rpm |
51 kgfm a 2.000 rpm |
| Câmbio | manual – 5 marchas | automático de 5 velocidades com Shift Hold Control |
6L50 – Automática de 6 velocidades, com opção de troca sequencial |
| Direção | hidráulica | elétrica com assistência progressiva | hidráulica |
| Tração | dianteira | dianteira | 4×2, com 4×4 e reduzida |
| Pneus | 235/60 R16 | 225/65 R17 | 265/60 R18 |
| Freios | disco ventilado na dianteira e sólido na traseira, ABS com EBD |
Discos ventilados e ABS | discos ventilados nas 4 rodas, com ABS e EBD – 300 x 27mm (D); 318 x 18mm (T) |
| Dimensões | comprimento, 4.390 mm; largura, 1.765 mm; altura, 1.705 mm; entre-eixos, 2.510 mm |
4.530 mm de comprimento, 1.820 mm de largura, 1.655 mm de altura e 2.620 mm de entre-eixos |
4.878 mm de comprimento, 1.902 mm de largura, 1.845 mm de altura (com bagageiro) e 2.845 mm de entre-eixos |
| Volumes | porta-malas 435 l; Tanque de combustível: 55 l |
porta-malas, 589 litros; tanque de combustível, 71 litros |
de 235 a 1.830 litros; tanque de combustível, 76 litros |
| Peso | 1.375 kg | 1.518 kg | 2.164 kg |
| Desempenho | 0 a 100 km/h n/d; vel. máxima de 170 km/h |
aceleração de 0 a 100 km/h em 11,9 s, velocidade máxima de 192 km/h |
aceleração de 0 a 100 km/h em 10,6 s, velocidade máxima de 180 km/h controlada eletronicamente |
Editor da Revista Farol Alto
